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  • 途歌CEO被围堵共享汽车曲终?

  • 发布时间:2019-01-11 12:16
  • 4.09K
  •   新年第一个工作日,王利峰被堵在了六里屯派出所整整一天。网上一段视频显示,在一个不大房间的角落,王利峰翘着腿,右手不停敲打着左手的充电宝,面色铁青。

      王利峰是汽车分时租赁(共享汽车)公司途歌的创始人兼CEO,这家昔日的行业明星公司正挣扎在水深火热之中。

      早上9点多,开车出门的王利峰被等候已久的原途歌地勤堵在了小区门口,随后接到报警的赶到,将王利峰带进了派出所。

      听到消息的地勤、未能退出1500元押金的用户和被拖欠费用的停车场、洗车场等合作伙伴陆续赶过来,下午6点时,派出所里已经聚集了三四十人。

      “我进去的时候问他押金到底能不能退,他说能退,我说那你给我个准信儿,到底什么时候可以退,你要说三十年能退,我就等三十年。”一位曾进去与王利峰对话的用户向本刊描述,“然后他就不说线日本刊前去途歌总部探访时,现场一位工作人员表示,当时登记有可能在2019年四五月份完成押金退还。在派出所与用户当面沟通时,王利峰也承诺每个用户的押金都会退还,“但是周期会被拉长”。

      这也是维权QQ群、微信群里关注的焦点。有用户开始组织起来集体起诉途歌,也有一些用户寻找可以借用的车辆,尝试占为己用,但仅剩的极少数车辆要么显示停车费太高,要么已经没油。

      在被围堵当天,王利峰也与地勤们达成协议,“1月5日发工资,1月10日给所有地勤打报销款。”原途歌地勤高山(化名)表示,他和一些地勤觉得现场再堵着,王利峰现场也拿不出钱,索性就再信一回。

      1月6日,一位自称途歌地勤的人在微信群中晒出5日拿到的工资到账记录,显示是王利峰担任法人代表的卓尼商诗(天津)汽车租赁有限公司发放,这也是地勤开时填写的公司。

      在与地勤、用户与供应商代表沟通时,王利峰不止一次强调途歌正在“做一个非常大的调整”,他表示北京目前不到300台车辆(高峰时有1800台),这些车辆会保留并且会陆续加入新的车辆进来,“这个公司不是说不做了,我们是遇到了困难,解决掉这些问题之后我们还在运营……我们会坚持把它做好的。”

      12月29日途歌公关对本刊回复称“(途歌)运营依旧”。途歌公众号分别在12月10日、18日、25日、29日四次更新,推广短信也保持着高频率。

      12月26日途歌总部的一名工作人员透露,仍然在职的途歌员工已经改为在家办公,途歌APP上之所以找不到可用车辆,主要是因为供应商收走了一部分,另一部分途歌担心部分用户会故意进行损坏而选择了下线日,部分用户、地勤和供应商把王利峰堵在了六里屯派出所,走廊上挤满了讨要欠款的人。

      高山2018年9月份时加入途歌北京公司,作为一名调度,他的工作就是把用户停在各处的车辆开到指定的位置。途歌的运营模式与大多数共享汽车公司有所不同,首先在车型上它采用的是宝马MINI、奔驰Smart、奥迪A3、雪铁龙C3、标致2008等中高端汽油车。其次在用车方式上,途歌采用了随借随还、接力用车、雷达预约等多种形式。

      这种模式在提升用户体验的同时,也带来更高的运营成本。高山每天要调动十二三辆车,每次去临停的地方挪车时都要自己先垫停车费,一天下来他自己大概要垫两三百块钱,而油费的垫付则更高。

      2018年9月份加入途歌时,关于公司的负面新闻已经开始出现,但高山并未受到影响,他透露当时北京车辆有1600辆左右,北京100多位地勤依然可以顺利报销,“当时每次都是实报实销的,今天花钱明天就可以报,在工作日时有一些检查,合格了就可以。”11月15日,途歌内部发通知称,对实报实销进行调整。

      对此,高山觉得并没有什么大问题,但12月10日成为转折点。当天多位用户去途歌总部要求退押金,相关新闻在网上被大量传播,感觉不妙的汽车租赁公司开始大面积收车,途歌的危机被引燃。

      一位途歌北京地区负责人接受《中国经营报》采访时透露,12月中旬时王利峰曾找到一笔近八百万元的投资,但投资方来公司签约当天,恰好遇到有用户来,当时投资方表示可以接受,结果第二天通知合作取消。

      不清楚状况的地勤们甚至一度协助租赁公司收车,直到12月中旬的一天,地勤们发现自己的账号被封停,当时已有人垫付了几万元的费用,高山也垫了几千块钱,突然的封停让地勤们慌了神。

      高山后来才知道是那一天有人堵到王利峰要钱,租车公司要收车,公司“怕我们地勤在中间乱弄车就把所有账号停用了”。

      协调未果后,高山和同事们踏上了追讨工资和报销款之路。在1月2日之前,曾有人在途歌总部、王利峰居住的小区等地方蹲守,并且在12月18日堵到了王利峰,拿到了一部分工资,但占大头的报销款却没有解决。

      王利峰是一名连续创业者,在互联网营销领域打拼多年后,他在2011年参与摇摇招车的创办,这是国内最早一批打车软件;2013年5月,王利峰创办AA租车并担任CEO,自购车辆、自雇司机,主打中高端,类似目前神州专车;2015年8月,王利峰创办途歌。

      共享单车出现爆发式发展的2016年末,途歌也被外界冠以共享汽车得到关注。2017年3月底的一场演讲中王利峰透露,途歌在彼时每天上线万。

      共享汽车行业在2017年下半年迎来一波爆发,共享经济风口与政策推动下,新玩家与融资层出不穷。2017年到2018年初,途歌一直呈现出对外扩张的姿态。

      2017年1月、2月、7月,途歌分别进入上海、广州、成都,12月进入西安,2018年1月宣布获得2600万美元B+轮融资,3月落地南京。

      但是在此时进入南京并不是一个好选择。2017年2月,南京成为美团打车第一个上线年初正是美团打车与滴滴打车在这里激战正酣之时,双方的补贴使得在南京的打车相当便宜,此前标榜中长途用车比打车便宜的共享汽车没有了生存空间。一家同样进入南京市场的共享汽车公司高层曾对本刊表示,南京市场的挑战超出想象,给运营带来了非常大的压力。

      2018年8月,途歌决定撤出南京,这些挂着苏A牌照的共享汽车不少被运往西安。但随后不久,途歌也开始撤离西安。10月时途歌对外公布了B2轮千万美元融资,一向很少接受采访的王利峰也对媒体发声,不过途歌的颓势似乎并没有被挽回。

      途歌自身盈利问题也许是最核心的原因。有业内人士算了一笔账,以途歌常见的奔驰Smart车型为例,一个月租金一般在3000-3500元,再算上油费、停车费、维修费用(用户损坏带来了不小的维护成本)、保险、运维费用、工资,如果一辆车一天没有250元到300元的收入,很难盈利。按照一单60元的价格计算,途歌的车辆需要每天达到5单左右,而在行业里能达到3单就已经是很不错的水平。

      也有媒体在调查中发现,途歌个别地勤存在虚假报销、贪腐等问题,例如有时加100元的油,却虚开150元的,这进一步提升了运营成本。

      EVCARD相关负责人曾在2018年9月向媒体表示,全世界还没有一家分时租赁企业能过盈亏平衡点。

      不过在2017年10月底的发布会上,途歌高层接受媒体采访时透露,“北京已经实现盈利,深圳接近盈亏平衡点,广州稍微差一点。”

      还有业内人士分析,王利峰可能错误预估了融资到账时间,在此之前冒险使用押金投入运营,但2018年下半年的资本寒冬致使融资到账时间拖后,最终酿成危机。有数据显示,2018年上半年完成募集基金的规模同比降幅达74.59%,市场呈现出前所未有的寒冷。不少投资机构在2018年下半年放缓了投资节奏。

      第二个不利因素来自于,共享汽车曾因共享单车兴起而被关注,如今共享单车泡沫破裂,自然会影响到资本市场对共享汽车的命运判断。

      正当途歌陷入困境之时,ofo的退押金风波成了更直接的导火索。12月17日,上千名用户前去ofo北京总部排队退押金,一天当中有几百万用户涌入ofo的APP申请退还押金。

      当天及第二天,途歌也被用户现场要求退押金,被打砸办公室的消息成为新闻热点,更多的途歌用户也随之而来。

      “共享汽车现在面临着四道坎,一是被质疑能不能单城市盈利,二是摩拜和ofo被收购和陷入困境对共享汽车影响很大,三是2018年下半年的资本市场寒冬,四是滴滴事件,让大家担忧共享汽车是不是也会被政策限制。”一位共享汽车公司负责人总结道。

      部分用户、地勤和供应商把王利峰堵在了六里屯派出所。摄影:王雷生寒冬中寻路有观点认为,途歌瞬间被击倒的直接原因是用户对押金的集中提取——一种类似于银行“挤兑”的可怕场面。这样的遭遇让不少共享汽车公司警惕。有共享汽车公司负责人表示,公司收入和押金一直采用分账管理,但也为可能的风险做足了准备。Ponycar创始人兼CEO刘逸洵强调,“押金是生死线,放在账户上千万不能动。”

      刘逸洵透露Ponycar有85%是免押金用户,只有15%因为芝麻信用分数低或者个人习惯等原因交了押金。他最近计划发起一个活动,把免押金的芝麻信用积分门槛降低至500分,使免押金政策可以覆盖绝大多数人,同时鼓励15%交押金用户把押金退出去。

      杨洋认为,不少创业者、投资人是抱着不能错过风口的“投机心态”和互联网打法进场,进来之后才发现,“这不是互联网的生意,其实是传统重资产租赁业务的升级。”一个显著的特点是,在互联网领域,行业老大老二基本占领了大部分市场,但分时租赁只要有车,就会有流量。

      而互联网思维讲究的极致用户体验,使途歌等公司“无底线地满足用户体验”,比如用户可以不受限制取还车,造成了非常高的运维成本,几乎不可能盈利。

      在杨洋看来,2018年汽车分时租赁行业一个最重要的变化是行业玩家的暴增。微租车的主要业务是为汽车分时租赁企业提供硬件设备和软件系统,后台数据显示,微租车平台2017年的注册企业只有405家,而2018年增加到超过560家,在增加的160多家里有一半是互联网背景出身,其中大多数是只有一二百台车的小公司。

      “每一个高速发展的行业出现泡沫都是不可避免的,(今年)这个行业进入了洗牌期。”杨洋表示,“一些企业要审视自己是不是适合在市场生存,不是的话就要及时止损”。

      公开信息显示,2018年5月麻瓜出行宣布倒闭,9月份巴歌出行被传出疑似倒闭。而到11月份,试运营一年的美团共享汽车宣布暂停试点,更是给共享汽车行业泼了一盆冷水。

      刘逸洵也在顺势调整Ponycar的发展战略,此前Ponycar也像其他分时租赁公司一样自购和租用车辆运营。四五个月前Ponycar开始进行调整,核心是缩减自营车辆,更多与上游主机厂进行合作。

      Ponycar的核心逻辑是,上游汽车生产商制造了大量电动汽车,由于国家补贴政策等要求,这些车辆需要跑起来,Ponycar积累的经验和技术优势可以与主机厂的资源优势相结合,成立代运营公司、合资运营公司等。另一方面是向主机厂出售分时租赁软硬件系统,从一家to C公司向to B转型。

      “借力才是王道,现在的资本环境下不能再追求快,要珍惜每一分钱活着。盈利才最重要。”刘逸洵说。

      “目前发展压力主要来自于外部资本市场的冷静造成的恐慌,我们就想深挖洞广积粮,好过冬。”一家共享汽车公司负责人表示,“对于行业我坚信,大市场、能赚钱、有未来。”

      眼下互联网创业公司纷纷撤离之时,背靠首汽、北汽等大型国企的Gofun、华夏出行等依然在开拓新的城市,上汽、长安、一汽、东风、长城等汽车公司也在组建出行服务公司,共享汽车也在其中占有一定的位置。

      杨洋认为,第一轮是创业公司进入,之后大型车企会进入扩张,终极玩家可能是资产超千亿的大型能源、通信、地产等企业。

      很多从业者脑海中的终极图景是,未来分时租赁将与无人驾驶结合,彻底颠覆出租车、网约车等出行方式。前提是,共享汽车们必须想办法熬过眼前的寒冬。

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